PRZYCZYNEK DO DYSKUSJI O KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ - AKTUALIZACJA

Poniżej zamieszczamy opinię otrzymaną od Mirosława Czerlińskiego z TKMKM Toruńskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej, który odniósł się do tekstu opublikowanego na naszej stronie 20.07.2012, w którym pozwoliliśmy sobie wyartykułować kilka pomysłów dotyczących komunikacji miejskiej na lewobrzeżu. Prosimy o zapoznanie się z nią i ewentualne nadsyłanie swoich opinii, pomysłów i sugestii ...

Z przedstawionymi założeniami dyskutować nie będę, bo są one oczywiście prawidłowe.

Na chwilę skupiłbym się przy nich na biletach czasowych. Rzeczywiście, jest to konieczność w nowoczesnej komunikacji miejskiej. Umożliwiają one nie tylko przesiadki, ale również proporcjonalny udział pasażerów w kosztach podróży w zależności od czasu jej trwania. Popularnym systemem biletowym w polskich miastach są bilety 20-, 40- i 60-minutowe, które po Toruniu pozwoliłyby przejechać w praktycznie wszystkich relacjach. WGK zapewniało nas (TKMKM), że zostaną one wprowadzone, jednak ciężko z ich strony wydusić konkretny termin. Wiążą go z wdrożeniem biletu metropolitarnego dla Torunia i Bydgoszczy.

Co do przedstawione przez państwa pomysłu wprowadzenia bus-pasa na trzecim pasie mostu lub toru tramwajowego., wypunktuje parę kwestii związanych z tymi rozwiązaniami.



Bus-pas przy obecnym układzie linii.

Bus-pas utworzony byłby na odcinku od pl. Armii Krajowej do środka mostu i od pl. Rapackiego do środka mostu, umożliwiałoby to na tych odcinkach szybki przejazd bezkolizyjny. Dodatkowo swobodny ruch autobusy mają na odcinku ul. Podgórskiej pomiędzy wiaduktami. Jednak w związku z wydzieleniem pasa ruchu korki tworzą się poza wymienionymi odcinkami czyli na prawobrzeżu m.in. na al. Jana Pawła II, Czerwonej Drodze, Kraszewskiego, Wałach gen. Sikorskiego i Chopina; na lewobrzeżu na ul. Kujawskiej, Poznańskiej i Łódzkiej. W efekcie czas przejazdu może się wcale nie zmniejszyć ponieważ autobusy trafią na zator w innej części trasy.



Bus-pas przy zmienionym układzie linii (podzielenie linii: na prawobrzeżu do pl. Teatralnego lub pl. Rapackiego, na lewobrzeżu do pl. Armii Krajowej lub do Dworca Głównego; przez most specjalna linia).

Rozumiem, że wtedy środkowy, trzeci pas ruchu na moście byłby pasem o zmiennym kierunku ruchu. Wymagałoby to sygnalizacji informujących kierujących autobusami o możliwości przejazdu oraz czujek, które wyłapywałyby zjeżdżający pojazd. W związku ze zmiennym kierunkiem ruchu autobusy mogłyby maksymalnie kursować z ok. 4-5-minutową częstotliwością, która umożliwiały bezpieczny przejazd. Ogranicza to przepustowość komunikacji, w przypadku autobusu 12-metrowego, który pomieści do 100 osób (ok. 1500 osób na godzinę w jednym kierunku) i 18-metrowego mieszczącego do 170 osób (ok. 2550 os/h).

Przystanki krańcowe dla specjalnej linii "MOST" musiałyby być zlokalizowane przy pl. Teatralnym i Dworcu Głównym. Układ drogowy nie umożliwia zawracania 12-metrowego czy też 18-metrowego autobusu na pl. Rapackiego, a przejazd pod mostem Bulwarem Filadelfijskim byłby nieefektywny. Dlatego linia przez most musiałaby rozpoczynać trasę na pl. Teatralnym, który technicznie lepiej nadaje się jako pętla i przystanek przesiadkowy. Z drugiej strony Wisły jest podobnie z pl. Armii Krajowej, na którym zawracanie autobusu pomiędzy przystankami miałoby spory wpływ na płynność ruchu. Dobre warunki na pętlę stwarza natomiast plac pod Dworcem Głównym. Dlatego jedyna rozsądna trasa przejazdu przychodząca do głowy to: PLAC TETRALNY (al. Solidarności) - Wały gen. Sikorskiego - most im. Piłsudskiego - pl. Armii Krajowej - Kujawska - DWORZEC GŁÓWNY - Kujawska - Podgórska - pl. Armii Krajowej -  most im. Piłsudskiego - al. Jana Pawła II - Czerwona Droga - PLAC TETRALNY. Na trasie obowiązywałyby przystanki: Plac Teatralny, Plac Rapackiego, Plac Armii Krajowej (Kujawska), Dworzec Główny (pętla), Dworzec Główny (Podgórska), Plac Armii Krajowej (od strony wiaduktu), Plac Rapackiego, Plac Teatralny. W jedną stronę będą więc 4 przystanki.

W tej wersji autobus podatny jest na zatory drogowe na Wałach gen. Sikorskiego i przy wjeździe na most, gdzie konieczne stałoby się wykorzystanie torowiska jako tram-bus pasa. Wymagałoby to jednak poszerzenia pasa, ponieważ tramwaj zajmuje mniejszą szerokość pasa ruchu od autobusu. Szerokość wagonu Konstal 805Na obecnie eksploatowanego przez MZK wynosi 2,40 m, identycznie jest z oferowanymi tramwajami niskopodłogowymi np. firmy PESA; natomiast szerokość autobusów niskopodłogowych to 2,55 m, natomiast wysokopodłogowych to 2,50 m.

Linie kursujące po lewobrzeżu, mogłyby wykonywać w rejonie dworca głównego kursy okrężne ul. Podgórską, pl. Armii Krajowej i Kujawską z pętlą pod Dworcem Głównym. W ten sposób w samoistny sposób przystanki zgromadzone wokół Dworca Głównego wykorzystane zostałyby do przesiadek. Wykorzystanie do obsługi linii autobusów klasy midi (8-10 metrowych) może być też dobrym pomysłem, z możliwością podniesienia częstotliwości ich kursowania. Po stronie prawobrzeżnej platformę przesiadkową stanowiłby Plac Teatralny - jedyne miejsce gotowe do przyjęcia wielu autobusów z różnych punktów miasta. Ostatnio przedstawiony projekt przebudowy al. Solidarności jednak znacznie może ograniczyć przepustowość tego miejsca i jego praktyczne zastosowanie jako węzła przesiadkowego...

Trzeba też zauważyć, że przy dalszych podróżach miejskich rozwiązanie to wymaga dwóch przesiadek, przed mostem po jednej stronie i za mostem po drugiej - zakładając częstotliwości kursowania linii nawet 4-5-minutowe, wiąże się to z możliwością 8-10 minutowego dodatkowego oczekiwania na przystankach. W przypadku dalekich miejskich podróży może to być jednak uciążliwe.



Tor tramwajowy na moście i skrócone linie autobusowe z obu stron Wisły do Dworca Głównego i pl. Teatralnego

Rozwiązanie z zastosowaniem tramwajów byłoby pewnie najefektywniejsze, jednak wymaga inwestycji, przede wszystkim budowy jednotorowego odcinka na moście drogowym, a następnie dwutorowego do Dworca Głównego wraz z pętlą. W związku z tym utworzyć trzeba 5 nowych przystanków tramwajowych: 2 przy pl. Rapackiego, 2 przy pl. Armii Krajowej (w obu kierunkach) i na pętli Dworzec Główny. Lokalizacja przystanków, szczególnie w rejonie Dworca Głównego, musiałaby tak zostać ustalona, by przesiadki do autobusów odbywały się w systemie "door-to-door". Do tego dochodzi system sterowania ruchem, czyli czujki i sygnalizacje dla odcinka jednotorowego.

Z wykorzystaniem już istniejącego układu torowego, torów na al. Solidarności i do miasteczka uniwersyteckiego, przez most mogłyby przejeżdżać 2 linie tramwajowe, które łącznie pozwoliłyby uzyskać 4-5-minutową częstotliwość. Widziałbym tu linie z Bielan oraz Elany. Dwuwagonowy skład Konstal 805Na pomieści do 210 pasażerów, podobnie niskopodłogowy, wieloczłonowy, 30-metrowy tramwaj. Przy założonej częstotliwości umożliwia to przewóz do 3150 pasażerów w ciągu godziny (w jedną stronę).

Przy tym rozwiązaniu podatność tramwajów na zatory jest maksymalnie zminimalizowana. W przeciwieństwie do linii autobusowej "MOST" z poprzedniego rozwiązania ograniczona jest też liczba przesiadek, ponieważ tramwaj przez most dojedzie do kilku popularnych punktów prawobrzeżnej części miasta. Linie autobusowe po stronie prawobrzeżnej skrócone zostałyby do pl. Teatralnego, natomiast po stronie lewobrzeżnej do Dworca Głównego. Ich przebieg podlegałby dalszym dyskusjom.

W związku z przytoczoną wcześniej inną szerokością tramwajów i autobus, wymijanie się z tramwajem innych uczestników ruchu na moście byłoby łatwiejsze i mogłoby być prowadzone przy większej prędkości.

Każde z przedstawionych rozwiązań ma swoje zalety i wady, wg mnie najkorzystniejsze byłoby to z zastosowaniem tramwajów.

Na zakończenie chciałbym przytoczyć artykuł 7 i 15 Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym z dnia 16 grudnia 2010 r.:



Art. 7:

"1. Organizatorem publicznego transportu zbiorowego, zwanym dalej „organizatorem”, właściwym ze względu na obszar działania lub zasięg przewozów, jest:

1) gmina:

a) na linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich."

Art. 15.

"1. Organizowanie publicznego transportu zbiorowego polega w szczególności na:

1) badaniu i analizie potrzeb przewozowych w publicznym transporcie zbiorowym,  z uwzględnieniem potrzeb osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności ruchowej;

2) podejmowaniu działań zmierzających do realizacji istniejącego planu transportowego albo do aktualizacji tego planu;

3) zapewnieniu odpowiednich warunków funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego, w szczególności w zakresie:

a) standardów dotyczących przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

b) korzystania z przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

c) funkcjonowania zintegrowanych węzłów przesiadkowych,

d) funkcjonowania zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego,

e) systemu informacji dla pasażera;

4) określaniu sposobu oznakowania środków transportu wykorzystywanych w przewozach o charakterze użyteczności publicznej;

[...]

6) określaniu przystanków komunikacyjnych i dworców, których właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego, udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów;

[...]

8) przygotowaniu i przeprowadzeniu postępowania prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

9) zawieraniu umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego;

10) ustalaniu opłat za przewóz oraz innych opłat, o których mowa w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. – Prawo przewozowe (Dz. U. z 2000 r. Nr 50, poz. 601, z późn. zm.8)), za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego

transportu zbiorowego;

11) ustalaniu sposobu dystrybucji biletów za usługę świadczoną przez operatora w zakresie publicznego transportu zbiorowego;"



W odniesieniu do słów:

"Przy okazji dyskusji na temat nowych rozwiązań strukturalnych i systemowych dotyczących komunikacji również w lewobrzeżnej części miasta warto odnotować również, że zdaniem członków naszego Stowarzyszenia jak i w odczuciu szerokiego grona mieszkańców lewobrzeża zarówno władze miasta, jak zarząd nowo powstałej spółki jaką jest Miejski Zakład Komunikacji nie wykazują należytego zainteresowania w zakresie prezentacji spójnych i efektywnych rozwiązań dotyczących funkcjonowania komunikacji miejskiej w okresie uruchomienia nowego mostu drogowego i równoczesnego oddania do remontu starego."

należy mieć na uwadze to, że MZK nie jest jedynym możliwym operatorem linii funkcjonujących na terenie Miasta Torunia. Wszelkie wymagania stoją po stronie urzędników Urzędu Miasta: te dotyczące taryfy, tras, pojazdów, którymi są linie obsługiwane. Wymagania zostają zapisane w umowach z przewoźnikami, które zobowiązują ich do pełnienia określonych usług. W związku z tym inicjatywa stoi po stronie Urzędu Miasta i nie można obarczać przewoźnika zadaniami, które zgodnie z literą prawa, do niego nie należą.



Mirosław Czerliński

 

Polecamy artykuł z Nowości dotyczący również tego tematu.

 

Dodaj komentarz

Filtered HTML

  • Adresy internetowe są automatycznie zamieniane w odnośniki, które można kliknąć.
  • Dozwolone znaczniki HTML: <a> <em> <strong> <cite> <blockquote> <code> <ul> <ol> <li> <dl> <dt> <dd>
  • Znaki końca linii i akapitu dodawane są automatycznie.

Plain text

  • Znaczniki HTML niedozwolone.
  • Adresy internetowe są automatycznie zamieniane w odnośniki, które można kliknąć.
  • Znaki końca linii i akapitu dodawane są automatycznie.
CAPTCHA
Poniższe zadanie ma na celu stwierdzenie, czy jesteś człowiekiem, a tym samym przeciwdziałanie spamowi.